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稳定与改革:关于出租车行业困境的思考

(本文完成于2013年7月,供大家参考交流)

稳定与改革:关于出租车行业困境的思考

Stabilization and Reform: Reflections on the plight of the taxi industry

 

唐热情 郭思臻

(重庆市综合交通运输研究所,重庆401121)

Tang Reqing, Guo Sizhen

(Chongqing Institute of Comprehensive Transportation, Chongqing 401121, China)

摘要本文在广泛调研出租车行业管理模式和查阅国内外出租车业运行情况资料的基础上,全面分析了出租车问题的特殊性,对社会各界关于出租车问题的主要争议进行了系统的归纳总结,介绍了国外出租车发展历程及放松管制的主要经验,对国内出租车行业的管理模式进行了深入剖析,提出了未来出租车行业管理改革发展的大方向和突破口,并结合各方面的客观条件和制度机制建设要求,提出了按三个阶段分步骤推进的改革路线图。

关键词交通运输经济;出租车;管理模式;市场机制;改革路线图

Abstract: Based on extensive investigation and literature review of domestic and international taxi industry management models, this paper analyzed the existing problems in taxi industry and summarized the major controversies in this area. The experience of international taxi industry development process and deregulation was described and taxi industry management models in China were analyzed deeply and systematically. Finally, the future directions and breakthroughs in taxi industry reforms and three phase step by step roadmap for advancing reforms were proposed considering all aspects of objective conditions and institutional mechanism requirements.

Keywords: Transportation economy, Taxi, Management Model, Market Mechanism, Reform Roadmap

我国出租车行业从上世纪八十年代初兴起,伴随着城市化进程的加快而不断发展,已经成为城市客运体系的重要组成部分。但是,随着出租车数量规模不断扩大,出租车市场矛盾也变得日益尖锐。近十年来全国各地此起彼伏的出租车停运、上访等群体性事件,已成为影响行业稳定、社会和谐不容忽视的焦点问题,出租车行业发展已陷入瓶颈制约困境。新任国务院总理李克强在答记者问时指出,中国改革已经进入深水区,现在触动利益往往比触及灵魂还难,但是再深的水也得趟,因为别无选择。出租车行业的稳定与改革,考验着民众的耐心和管理者的智慧。

一、拨云见日——出租车行业问题的特殊性

出租车之所以多年来一直为政府、民众、学者和媒体所普遍关注,源自出租车问题的特殊性,突出表现在以下三个方面。

1、出租车问题的重要性

从民众角度看,穿行在大街小巷的出租车,是普通人群特殊(紧急、不方便等)出行和特殊人群(较高收入无车人士、外地人、不熟悉交通路况者等)普通出行的首选交通方式,已成为城市生活不可或缺的一部分。在公共交通比较发达的大城市,出租车是城市客运的必要补充,在公共交通夜间停运之后或公共交通不发达的中小城市,出租车通常成为重要的交通工具。随着人们生活水平的不断提高和区域经济交流的不断扩大,这一特定需求呈现大众化趋势,加之规模庞大的出租车驾驶员群体,使出租车问题浸润了浓厚的民生色彩。

从政府角度看,出租车是一个城市的文明窗口和宣传名片,是交通便利条件和城市管理水平的综合反映。外地游客第一次来到一个城市,一走出机场、码头、车站,首先接触的往往就是出租车。正因为这样,出租车的车容车貌、出租车驾驶员的服务质量、出租车行业的经营秩序是政府部门加强管制的重要出发点。另外,基于城市可持续发展的战略导向,以及优先发展公共交通、缓解城市交通拥堵、促进交通节能减排等政策需要,也是政府重视出租车行业管理的重要原因。

2、出租车问题的普遍性

目前出租车问题在国内普遍存在,小城市稍显缓和,大中城市尤为突出。自1996年8月19日天津市发生全国首起出租车驾驶员停运事件开始,出租车停运、上访事件就不断在各地上演。特别是近十年来,呈规模性爆发态势,媒体报道的停运事件大大小小不下百余起,其中重庆、沈阳、杭州等地的出租车停运事件还一度成为关注度极高的社会焦点新闻,舆论媒体、专家学者对北京出租车“打车难、开车赔”的讨论争议就一直没有停过。

出租车问题在国际上同样具有普遍性,只是比国内早遇到数十年而已。上世纪初就在英美等工业发达国家同样经历着各种矛盾的演绎,八十年代后随着公共管理改革浪潮的影响,才陆续通过放松管制逐步缓和了长期存在的市场矛盾。美国纽约早在1937年就建立了严格的出租车数量和费率管制法律,在随后长达60年的时间里基本冻结了出租车牌照发放,直到90年代才解冻,通过拍卖逐步增发了少量牌照,因供给不足导致的“天价牌照”、“驾驶员收入低”、“乘客打车难”等问题长期存在。所不同的是,纽约自50年代开始大量发展了“约租车”(FHVs,俗称“便利车”,无数量管制但只准电话预约、不得巡游载客),缓和了市场供求矛盾[1]。

3、出租车问题的复杂性

出租车问题,是典型的市场经济问题,涉及企业规模、经营模式、价格、供需平衡、市场竞争、公共选择、劳动关系、垄断、寻租、负外部性等等诸多社会经济学术语,是市场经济发展关系的集中反应。在市场经济不健全的发展阶段,出租车问题表现非常突出。比如,老百姓反映:打车难,服务差(拒载、绕道、超速、闯红灯、不打表、乱收费);驾驶员反映:收入低(工时长、份儿钱高、油价涨、成本大),风险大(交通堵、加气难、黑车多、缺社保),这些诉求和公司对利润最大化的追求、政府对市场秩序和行业稳定以及交通拥堵的担心夹杂在一起,构成了一个牵一发而动全身的利益困局,出租车问题的复杂性模糊了大家对出租车发展定位的统一认识。出租车问题不是简单的放开或涨价能解决的,这里面涉及到政府、公民、企业、工会、从业人员等等一系列相互关联的角色定位和制度设计。走出困局的第一步固然重要,但是缺乏系统准备的休克疗法也是非常危险的。

二、观点交锋——出租车问题的主要争议

出租车问题引起了政府的高度重视、专家学者、舆论媒体和社会公众的广泛关注,各方所持的观点不尽相同甚至互相对立,大抵上形成了“保守派”和“改革派”的两大主流声音派别,对这些观点进行系统梳理和审慎分析有利于准确判断改革发展的大方向。

1、关于出租车的数量:政府管制 VS 市场调控

政府管制和市场调控的争议,是一个关于计划经济和市场经济的古老话题。从公共产品的非竞争性和非排他性特征分析,出租车是更接近于私人产品的准公共产品,其盈利性和负外部性明显。从理论上看,出租车行业管理存在这样一个“悖论”:依照公共产品理论和管制俘虏理论,政府应放开出租车行业管制,实行市场化运作;但根据市场失灵理论和公共利益理论,政府对出租车行业实行管制有其合理性和必要性[2]。要破解这个“悖论”,关键在于处理好政府和市场的关系,明确市场调节哪些、政府管制哪些。

保守派的主流观点:出租车数量必须由政府管制。理由:(1)出租车具有一定的公共性。相对于私人交通,出租车在使用上不具有排他性特征,是供居民出行的一种公共交通工具,属于公共交通的范畴,客观上需要政府从公共利益出发对经营秩序进行管制。(2)出租车具有明显的外部性。与公共汽车和轨道交通相比,出租车的运输效率和经济性较低,使用成本相对较高,对资源环境造成的压力相对较大,是一种便捷但不经济的公共交通方式。出于城市可持续发展的战略考虑,有必要对出租车数量进行管制。(3)出租车数量市场调节可能失灵。现阶段市场机制不健全,“市场失灵”的可能性很大,放开出租车数量管制很容易导致供给过剩。虽然市场会逐渐做出调整,迫使部分车辆退出市场,但调整过程可能是持久和痛苦的,不仅会使城市公共秩序和驾驶员个人财产遭受损失,而且会给社会稳定造成不利影响[3][4]。

改革派的主流观点:出租车数量应市场调控。理由:(1)公共产品和服务领域引入市场机制是国际潮流。出租车作为个性化服务产品,其供需调节应该由市场来主导。“打车难”、黑车多、驾驶员待遇低,都是过度计划管制引起的供给和竞争不足造成的。经济理论和历史实践证明,由于信息不对称的广泛存在和政府责任效率机制的缺陷,在实现供需平衡方面,市场机制“无形的手”远比政府调控更为有效。上世纪70年代末以来西方国家“新公共管理运动”的实践证明,在公共管理领域放松行政管制、引入竞争机制,不仅可行而且成效卓著、影响深远。(2)出于城市道路空间的有限性而管制出租车是转移话题。私家车比出租车更不经济,为何不管制私家车总量?即便部分城市对私家车实行尾号限行(限制使用)、摇号购车(控制增速),为何出租车牌照不仅是控制总量,还要设置新进入者限制,人为制造垄断[5]?事实上恰恰是“打车难”导致很大一部分无车群体下定决心购买私家车,形成“越买车越堵、越堵越打不上车、越打不上车越买车”的恶性循环,最终走向管制的反面[5][6]。(3)达到政府调控市场、避免“市场失灵”的初衷,未必只有数量管制一条道路,政府完全可以完善市场机制,通过调控标准(入行标准、安全服务标准)和费率更好地达到调控市场的目的[1]。数量管制是最简单、最直接的行政管制手段,但对市场机制的基础作用而言却往往是粗暴的、毁灭性的。数量管制的短期效果明显,但长期来看特别是对快速发展中的城市而言,必然导致供求关系和市场结构的扭曲,这是一切不稳定因素的源头。(4)放开数量管制可能会产生供给过剩,但政府数量管制必然产生供给不足,用“政府失灵”去避免“市场失灵”并不是社会的进步,而是一种“懒政”。近十年来国内此起彼伏的出租车停运事件都是在数量管制下产生的,通过政府管制减少竞争所带来的社会损失和行业不稳定影响反而更加严重,目前在数量、主体、费率、标准多重管制叠加下的出租车行业管理明显已经走入瓶颈困境[5][6]。

2、关于出租车牌照的取得:定价定向出让VS起价竞争拍卖

保守派和改革派观点都承认出租车牌照的市场价值。出让和拍卖同样是基于数量管制下的特许经营授权方式,差别有两个:(1)定价机制有别。前者是以较低的市场价格定价出让(如重庆每个牌照1.5万元/年,北京采用无偿发放),把更多的盈利空间让给了市场;后者是以接近市场价值的价格或超过市场价值的投机价格特许(一般大城市交易价格在50~60万左右,部分城市如温州曾炒到140万)。(2)特许范围有别。定价出让的范围是定向的,甚至只能在现有市场格局范围内的特定对象间进行,基本不允许有新进入者;起价竞争的范围有开放的,也有定向的,开放情况下新进入者与现有市场主体有平等的竞争机会。

保守派的主流观点:不支持拍卖,推荐定价定向出让。理由:(1)拍卖以货币作为决定许可对象的唯一因素,忽略了对服务质量的优劣,只要有钱就可以拥有牌照,不符合行业管理的方向;(2)拍卖加剧了牌照的炒卖,抬高了出租车经营权价格,增加了出租车运营成本,给行业的不稳定埋下了隐患[3][4]。

改革派的主流观点:不反对拍卖,推荐定价出让。理由:(1)拍卖是在众多具备条件的竞争对象中公开、公平、公正配置资源的一种有效模式,拍卖制可避免政府寻租,也可避免产生市场垄断收益。但是在数量管制普遍存在的背景下进行拍卖,如果没有良好的制度设计(如香港),必然加剧市场风险,的不稳定(如温州模式);(2)在暂不能取消数量管制的前提下,定价出让是稳妥维持现状格局的模式选择。但是为缓解驾驶员和承包人、公司之间紧张的劳资关系,应改变加剧垄断效果的定向出让方式,逐步开放经营主体限制,增加公司与公司、承包人和承包人之间的有效竞争,从而逐步改善出租车驾驶员的绝对弱势地位[7][8]。

3、关于出租车经营模式:统一公司化 VS 竞争多元化

除了数量管制,还有一种管制类型是对经营主体的准入限制。我国目前的出租车经营模式有公司化和个体化两种,85%以上城市出租车行业推行公司化管理模式,个体化经营模式(除温州、郑州等少数城市外)大多是历史原因形成的,目前国内绝大多数城市新增出租车经营权实际上只出让给已经取得经营权法人而禁止出让给自然人。

保守派的主流观点:统一公司化是大方向。理由:(1)公司作为一级管理责任主体,有利于加强对驾驶员的管理、教育和培训,有利于提高安全服务质量;(2)公司具有较强的经济实力和抗风险能力,有利于理顺产权关系和劳资关系,有利于促进行业稳定发展[3][4]。

改革派的主流观点:竞争多元化是大方向。理由:(1)政府强力推行公司化的结果是,政府的管理难度明显减小,公司的垄断利益得到保障。但如果公司之间不能对承包人、驾驶员形成有效竞争,公司处于绝对的强势地位,那么公司和承包人、驾驶员之间的产权纠纷、待遇矛盾等行业稳定问题就不可能得到根本解决。(2)企业经营模式是市场选择的结果,而不应是行政干预的结果。竞争多元化体现了站在公众立场、促进竞争、改善服务的出发点,但是要求政府提高相适应的管理能力。政府默认自身管理能力无需改变,而通过强制性、歧视性的管制措施缓解眼前的稳定压力,恰恰反映了政府角色的错位和权力的傲慢[5][8]。

4、关于出租车“打车难”:提高租价 VS 增加供给

保守派的主流观点:提高租价可以缓解“打车难”。理由:(1)提高租价可以增加驾驶员收入,调动驾驶员积极性,增加出租车出车率,从而缓解“打车难”;(2)提高租价后,可使对价格敏感的、非必须的打车需求转向更低价的公共交通,通过需求调节缓解“打车难”[9]。

改革派的主流观点:单纯涨价效果有限,关键是增加供给。理由:(1)提高租价对于缓解出租车驾驶员收入过低问题有积极作用,能提高平峰期出租车的出车率,但是也会造成驾驶员非高峰时段收入提高而更不愿意在高峰期交通拥堵区域出车,所以很难真正缓解高峰期“打车难”;(2)提高租价后必然减少部分打车需求,但影响效果有限。涨价只能作为价格结构性扭曲的一种理性回归,不会有多大提高社会效率、降低社会成本的改革效果,过度涨价只会降低社会效率、提高社会成本。理顺出租车和公共交通的比价关系是必要的,但是加大投入、建设更有竞争力的公共交通体系才是优化出行结构的关键,如果公共交通换乘不便和高峰期极度拥挤的状况不得到改善,仍然会有大量价格不敏感的通勤需求会转移至出租车、“黑车”或购买私家车。(3)解决“打车难”是一项系统工程,关键是靠增加供给,包括增加公共交通的供给、出租车的供给,改革出租车的市场结构,积极发展出租车电招或预约服务[10],提高交通便民信息化服务水平。尤其是针对上下班高峰期“打车难”,需要决策者们发挥政治智慧,通过上下班错峰、发展约租车提供预约服务、支持上下班私家车合乘拼车等方式,在有限的道路空间内通过调整市场结构充分利用既有运输能力。

5、关于出租车黑车问题:严厉打击 VS 开放市场

保守派的主流观点:必须严厉打击“黑车”,维护市场秩序和出行安全。理由:(1)“黑车”破坏出租车运营秩序,产生不公平竞争,严厉打击黑车是出租车驾驶员罢运的主要诉求之一;(2)“黑车”安全保障不到位,带来社会隐患[11][12]。

改革派的主流观点:解决“黑车”问题应开放市场、疏堵结合。理由:(1)“黑车”是数量管制、新进入者限制导致市场供应不足的结果,城市的就业压力、行业的高利润和巨大的需求空间催生了规模庞大的“黑车”群体。事实上,多年来政府运动式治理的结果不但没有消灭“黑车”,却是“黑车”越来越多。解决“黑车问题”的根源是要解除数量管制,同时应解除新进入者限制和经营主体限制,增加市场供应;(2)出租车行业的矛盾源于出租车驾驶员缺乏保护的弱势地位,制裁更弱势的群体并不能根本解决出租车驾驶员相对于公司的弱势地位。他们想让政府打击“黑车”来保护他们的市场利润,同时他们却也是政府保护出租车公司利益的牺牲品。出租车驾驶员弱势地位的根本解决需要破除垄断、促进竞争,此时政府不能越位、制造垄断;出租车驾驶员基本权益的保护需要加强立法规范和执法监督,此时政府不能缺位、寄希望于公司化。(3)“黑车”作为城郊偏远地区公共交通服务不足的替代品,有存在的需求价值空间,应给予合法通道,通过安全和服务标准改造,允许其通过电话预约方式、专用候车点出租或固定区域内营运,从制度和政策上引导“黑车”向合法经营转变[5][13]。

6、关于出租车驾驶员待遇诉求问题:适应市场 VS 要挟政府

保守派的主流观点:驾驶员待遇诉求没有理由全部寄希望于政府。理由:(1)驾驶员待遇没有保障,关键是出租车公司、承包人和驾驶员利益平衡的选择和协商问题,政府最多只能出面协调,强行介入有违法越位之嫌;(2)为什么餐馆服务员收入低,他们不去找政府?(3)利润低为什么不主动退出行业,能否提高出租车驾驶员的就业门槛以改善其在行业竞争中的弱势地位?

改革派的主流观点:驾驶员待遇诉求在目前的严格管制格局下只能找政府。理由:(1)与权力对应的是责任,权力越大,责任自然也就越大。如果出租车业一切权力都是由政府来安排的,也就意味着政府选择了承担这个行业的所有责任。出租车驾驶员的待遇得不到保障,并非源于他们自身的驾驶能力和努力程度,而是源于政府严格管制体制下经营格局,出租车驾驶员的弱势地位决定了不具备和承包人、公司的对话条件,也就自然而然只能转向政府要求干预[5]。(2)之所以餐馆和服务员生意惨淡不会找政府,因为餐饮行业不是政府划定其经营区域、不是政府决定其经营种类和档次、也不需要从政府那里取得有数量控制的特许权[6]。(3)出租车业本不是一个需要高投资、高技巧的行业,一个驾驶员、一辆车,就构成了一个完整的服务单位,可以提供所有的经营服务,因此成为了吸纳社会低端就业(低学历、缺少其他高技能)的重要行业,这一特征也决定了出租车驾驶员很难自主转行从事其他更好的职业。他们的抗争有不合理的一面(比如要求打击黑车、抱怨罚款多),但多数事出无奈。政府对出租车驾驶员数量的调控应基于守法经营的从业记录建立优胜劣汰机制,而不是强制设定更高的就业门槛。就业的学历要求应当由用人单位提出、通过市场选择实现,而不是政府规定,否则就是就业歧视[5]。

三、他山之石——国外出租车的发展历程及经验借鉴[1][15]

出租车问题在世界上普遍存在,争论的焦点正是集中在是否放松管制上。从英国的马车时代开始,各国政府对出租车行业在数量、价格、安全和质量上的管制一直不同程度存在。20世纪70年代后,在经济学理论上,“可竞争理论”和“管制俘虏理论”对政府管制提出了质疑;在实践中,随着西方新公共管理运动的兴起,在西方国家乃至世界范围形成了一股放松管制的改革浪潮。

美国的一些城市在80年代后尝试了放松管制的各种改革,在不同城市产生的效果也存在较大差异性。到1984年,全美共有24个城市不同程度地放松了出租车数量或(和)费率管制。对放松管制的美国城市样本的分析结果表明:取消数量管制将导致出租车企业和出租车数量较大幅度的增长,新入行者绝大多数是个体经营者或小公司,但退行者也主要是个体经营者或小公司。西雅图在1979年解除了出租车牌照的数量管制,由于标准管制和执法监督未及时跟上,市场出现了服务和安全质量明显下降的状况,1984年西雅图恢复数量管制,并陆续加强了安全和服务标准管制。印第安纳波利斯(印第安纳州首府)1994年取消出租车牌照数量管制,保留并强化了入行资质等标准管制,改最低费率管制为最高费率管制,取得了良好的市场运行效果,是美国出租车放松管制的成功案例。80年代初放松管制的美国城市大多忽视标准管制,结果解除数量管制后车辆质量和服务水平有所下降。西雅图和印第安纳波利斯的经验则表明,入行和日常营运阶段的标准管制对提升出租车的服务水平有着重要意义。此外,约租车市场的存在和发展说明,出租车行业需要多样性的服务,政府管制下的单一服务不能满足消费者需求。

目前,国际上放松管制的国家和地区可分为三类:第一类取消数量管制,保留费率和标准管制,如英国、爱尔兰、荷兰、日本和澳大利亚。这些国家的经验显示,取消数量管制后,出租车数量增加,但并没有出现出租车过度供给、道路拥堵、秩序紊乱等现象。相反,由于供给数量增加,消费者等候时间缩短,可选车辆增多,能够更便捷地得到服务。大部分国家采取规定最高运价的方式,如英国、爱尔兰,最高费率制尽管在一定程度上保护了消费者,也允许一定程度的价格竞争,但对服务品种创新和品质提升产生了限制。而且,出租车的费率问题很可能成为政府与行业博弈的焦点。经营者会根据成本的变化要求上涨费率,政府若无法做出合理的回复,容易导致出租车罢运等现象。这几个国家的经验还说明了安全和服务标准的重要性。

第二类国家取消数量和费率管制,保留标准管制,如新西兰、瑞典和新加坡,是目前最大程度放松管制的国家。其经验表明,放松数量管制后,出租车数量增多,消费者等候时间变短,与第一类国家效果一致。但是,解除费率后各国的费率竞争程度和效果各不相同,因为价格竞争还受制于其它市场和管制条件。如新西兰,由于价格竞争,大城市的出租车费率下降了15%~25%;在瑞典,费率上升,原因是管制解除后政府开始对出租业征收25%的增值税,但出租车费率未明显偏离消费者价格指数的涨幅;在新加坡,由于公共交通系统的竞争和寡头控制型的市场特点,费率竞争并不活跃。三个国家在放松管制的同时均加强了服务和安全标准管制。

第三类国家取消费率管制保留数量和标准管制,代表国家是挪威。挪威出租车市场以预约服务为主、出租车均加盟派车中心,派车中心之间具有一定的竞争性,这些都是产生价格和服务竞争的良好条件。但是,挪威没有解除数量管制,因此,服务供给不够充分,竞争受到了限制。调查显示,解除费率并未导致价格竞争,只是产生了不同时段的价格差异。

总之,国际经验表明,放松出租车管制可以广泛适用于不同的经济和社会条件。宏观经济、当地人口和交通条件以及行业结构等,对是否以及如何放松管制具有重要影响。从放松管制的方向看,放松数量管制而保留最高费率和标准管制最为多见。在解除数量管制的城市,并没有出现出租车数量的增长加剧了交通拥堵和环境污染,出租车服务水平(特别是出租车的可得性)反而得到了提高。经验还表明,安全和服务标准管制对维持出租车的安全和服务水平有着非常重要的作用。此外,放松管制的时候,还应尽可能降低企业设立成本和开放个体营业,从而对扩大驾驶员选择自由和提高驾驶员收入起到积极影响。

四、反躬自省——国内出租车行业管理模式探析 1、关于出租车的经营模式

(1)目前国内出租车行业的经营模式,主要分为公司自营、公司承包经营、挂靠经营和个体经营四种模式。其中公司自营、公司承包经营实质是公司化经营(法人持牌),挂靠经营和个体经营实质就是个体化经营(自然人持牌)。香港出租车的所谓“租赁模式”(车主持牌、车行持牌或车主委托车行持牌),实际上和个体经营、公司经营模式大同小异(区别在于财产租赁关系而非劳动用工关系)。从这四种模式相比较的特点和问题来看,公司自营模式具有管理规范、驾驶员基本待遇有保障、新增运力投放阻力小等特点,但也存在融资能力有局限、管理成本较高等问题,难以强制性全面推广。个体经营模式具有适应出租车单车经营特性、管理成本较低、车主收益较高等特点,但也存在政府管理难度大、驾驶员社会保障落实难、新增运力投放阻力大等特点。承包经营和挂靠经营模式的特点和问题介于公司自营和个体经营之间。

(2)出租车的经营模式没有绝对优劣之分,其主次存废应是市场选择的结果。从经济学理论看,以上四种模式可以归纳为“企业规模”的问题,企业做大的一个极端是公司自营,企业做小的一个极端是个体经营,企业规模与结构是特定市场规制条件下市场竞争的结果,政府对企业规模和市场主体的引导完全可以通过调整完善市场规制来实现,而不应简单的一禁了之或强行做大,政府对企业规模的直接干预不符合市场经济的一般规律,“十八大”报告指出要“保证各种所有制经济依法平等使用生产要素、公平参与市场竞争、同等受到法律保护”。出租车公司除了可以作为一级管理力量而方便政府部门外,很难说在提高运行效率、降低社会成本方面有绝对的优势,目前公司化占主导地位的市场格局,完全是行政干预导致的结果,政府关心的稳定问题,并没有因为公司化(比如北京、重庆)或者个体化(比如温州、郑州)而消除。无数事实证明,出租车的经营模式并非影响行业稳定和市场秩序的关键因素,人为设定企业的规模门槛、阻止新设企业和新增个体进入市场,行政干预企业“份儿钱”高低,只能是政府默认不改变市场竞争规则情况下短期维护行业稳定的无奈选择[5]。

2、关于出租车市场的调控方式

(1)出租车市场的调控方式主要有牌照数量管制、新进入者管制、费率管制和标准管制。目前全国所有城市都实行出租车牌照的数量管制,城市政府根据规划及市场需求定期投放一定数量的运力。目前国内大多数城市出租车运力投放基本在现有市场格局范围内进行,有的按持有牌照比例配标,有的按服务质量招投标,基本冻结了新进入者的可能性。出租车费率管制在全国各个城市普遍执行,由政府组织定价和听证会调价,油价涨时政府还按车给予燃油税补贴。出租车的标准管制主要是安全与服务标准管制,主要对出租车驾驶员和营运企业的进行准入管制,部分城市对出租车驾驶员建立了“黑名单”制度,营运企业的退出机制没有形成。

(2)出租车牌照数量管制下叠加的新进入者限制和经营主体限制是出租车行业矛盾持续存在的首要因素。出租车问题的复杂性,很大程度是因为出租车牌照的数量管制产生的。政府往往顾忌多方阻力而推迟投放计划、减少投放规模,不能及时实现市场调控,数量管制下的运力不足现象普遍存在。公司成为占用稀缺资源的强势方,根本上导致了乘客抱怨打车难、驾驶员抱怨收入低、黑车多、公司与承包人产权纠纷等发展困局,而新进入者限制和经营主体限制又持续巩固和强化了这一困局。比如重庆规定“在主城区内经营的,依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上;在主城区以外经营的,依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上”,直接形成了新增竞争主体的封闭性限制。这也说明政府自己选择的是一条行政解决利益调整的道路,而非市场竞争解决利益调整的道路,陷入行政干预泥潭在所难免。

但是,也许数量管制只是个“树大招风”的幌子,并非像激进的学者们所说的那样“数量管制是一切罪恶之源”,真正制造“不平静”的“罪魁祸首”是附加在数量管制上的新进入者限制和经营主体限制,因为其结果是歧视性地制造了垄断、限制了竞争,而数量管制除了可能产生供给不足外,并没有违反“非歧视性原则”和“公平竞争原则”。香港出租车也是实行数量管制模式,但牌照拍卖是开放性的、反垄断性的,更重要的是对“黑车”的打击力度是非常有效的,罚款、吊牌可能不足威慑,但监禁3个月却足以让心存侥幸者望而却步,政府的作用恰恰体现在公共利益原则的坚持和保持法规执行的效力上[8]。

(3)出租车的费率管制,要符合出租车的发展定位和政府的角色定位,也要符合政府管制的公共利益出发点。出租车的租价过低,既可能增加过多的普通消费群体、加剧“打车难”的局面,也是造成出租车驾驶员群体收入过低的原因之一。从出租车的市场属性和发展定位看,其竞争性、经营性明显强于公益性,特别是在大城市,出租车不应当是普遍服务的廉价交通,不宜执行公共交通的低票价政策,也不应当享受财政补贴。政府在城市客运体系发展中的角色和政策定位是优先发展大众化的公共交通,出租车租价应保持与公共交通的合理比价关系,通过投资和价格引导,让公共交通承担更广泛的普遍服务,让出租车回归特定的个性化服务功能。从公共利益角度出发,政府管制下的出租车费率调整首先应该考虑的是市场可承受,其次是驾驶员待遇有改善,再其次才是公司投资收益的增长,如果公众和驾驶员承担了涨价成本,公司成了最终的获益者,政府的价格管制就难免有“利益政治”之嫌。北京出租车近期拟推出的调价方案,宣布首先要保障驾驶员的合法权益,调价所增收益将全部归出租驾驶员,不允许出租企业以任何理由增长承包金,基本秉承了公共利益出发点[10]。

(4)出租车的标准管制,需要有科学的准入门槛,更应当有促进优胜劣汰的分级评价与退出机制。安全和服务标准管制——而不是数量管制——对出租车行业的安全和服务水平具有更加直接和重要的作用,这是构成良好市场竞争的制度基础,也恰恰是市场机制容易“失灵”、难以自然产生作用的领域。至少目前看来,政府对“标准管制”的重视度是远远不够的,相反却过度依赖于市场机制能够发挥作用的“数量管制”。所制定的出租汽车客运管理办法中较多注重驾驶员的经济处罚,公司和从业人员信用评价体系建设严重滞后,也没有严格与新增运力投放进行挂钩,安全与服务标准的政策导向和退出机制没有真正形成[5]。

3、关于出租车牌照的许可方式

(1)出租车牌照的许可方式,目前主要有无偿划拨、定价有偿出让、拍卖三种方式。无偿划拨是由政府无偿将出租车牌照授予给法人经营主体,采用这一许可方式的主要有北京。定价有偿出让是政府对每个牌照收取一定额度的有偿出让费许可给法人经营主体,目前国内大部分城市采用这一许可方式。按照数量分配方式的不同,定价有偿出让具体又分为配标和服务质量招投标两种,配标是按照现有市场持有牌照结构计算牌照分配数量,服务质量招投标是根据投标人的安全营运和诚信服务水平和承诺排名计算牌照分配数量。拍卖是有政府组织在公开场合竞价,价高者中标的许可方式,香港是牌照拍卖的典型代表城市,国内很多城市都曾推行牌照拍卖,温州就是其中的典型。目前,除昆明、杭州等地新投放运力采取公开拍卖的形式外(部分地区对拍卖实行最高限价,如杭州、大庆),其他大多数城市投放新运力采用服务质量招标形式,如南京、成都等地;也有部分城市采用配标和招标相结合的方式,如贵阳。牌照的期限与牌照的价值有关,在牌照的价值难以通过市场化定价机制确定合理价格的前提下,实行有期限的许可是减少决策和管理风险的有效途径,目前国内城市大多实行5-12年的有效期。

(2)拍卖是市场经济条件下,牌照价值接近价格的最优方式。很多专家学者把牌照高价炒卖的弊端归结于拍卖本身是站不住脚的,因为忽略了严重数量管制的前提。只要存在数量管制,无论是否允许牌照转让交易,牌照的市场价值始终是客观存在的,即使政府无偿或低价出让给公司,公司也不可能无视牌照的市场价值,如果没有政府对“份儿钱”的管制,无论政府让出多少利益,都会被公司收入囊中。理论和实践证明,拍卖是数量管制下政府以公益目的获得牌照合理市场价值的最有效手段。竞拍的参与者就相当于投资人,承担市场风险是必须的,把出租车牌照作为投资工具并不是错误本身。同为采用竞拍方式,温州和香港的结果却截然不同,区别在于香港牌照供应的预期信息是公开透明的,供应数量、时机和价格调整相对于市场需求是及时有效的,参与竞拍的主体是开放的、但方向是反垄断的。而这些温州都没有做到,市场价值预期不确定、数量供应严重不足、价格调整不及时、政府鼓励集约和扶持垄断的政策倾向,导致市场主体之间没有承包价的竞争,资源的稀缺性并没有改变。所以温州模式的实质只是将原有公司独占的利益分享了部分给有钱的独立投资人,并不是专家学者们所谓的“市场化过度”的结果,而是“市场化外壳”下传统计划管制的结果。

(3)在难以实现市场调控的现实背景下,定价有偿出让是符合行业稳定发展要求的牌照许可方式,但政府让利的同时应配套有效的监督引导。在数量管制的行业背景下,出租车牌照的市场价值是客观存在的(理论上应由政府全额收取并用于出租车智能管理和改善公共交通)。无偿划拨相当于是把市场价值全部让渡给出租车公司。北京出租车行业的各种问题证明,这种牺牲公共利益、给出租车公司好处并寄希望于公司自觉履行管理职责的做法是极为幼稚的(只对国有企业有效,因为政府管着人事任命),正如专家所说,北京模式是“亏了国家、富了公司、坑了乘客、苦了驾驶员”。有偿出让是居于无偿划拨和拍卖之间的方式,有偿出让的额度相对市场价格较低(比如重庆每个牌照1.5万元/年,牌照费约占单车年收益的12%),这符合政府不与民争利、藏富于民的思想,也一定程度上遵从了价值和竞争规律,维护了公共利益,减少了寻租腐败。这种非价格竞争形成的垄断性政府让利(并非让利给老百姓而是让利给公司),完全可以构成政府对公司加强安全和服务质量监管、介入行业不合理利益结构调整的协议依据,所谓政府不能干预企业内部经济的说法对于非市场竞争性企业是不成立的。如果不能通过许可协议达到政府加强监督引导的目的,相对拍卖而言,无偿或有偿出让就是公共利益的净损失,无益于出租车行业困境的改善。在加强政府对出租车行业利益分配结构监管的同时,也要清醒地看到,市场才是调节利益分配的最优机制,在选择特许经营权指标出让对象时更应基于促进竞争而不是促进垄断的目的,要打破不合理垄断限制,为政府、公司、承包人、驾驶员之间的长期利益平衡建立合理的市场调节机制。

五、化茧为蝶——出租车行业稳定与改革发展之路

出租车行业是一个复杂的社会子系统,改革是破解发展困局的唯一出路。深化出租车行业改革,应以提高行业效率、增强行业竞争力、降低社会成本、增加消费者福利为目的,同时必须以维护社会和行业稳定为前提,兼顾当前客观的市场条件和管理水平,总体谋划、分步实施、循序渐进,最终实现政府、公司、驾驶员、消费者多方利益平衡的多赢发展局面。

1、出租车行业改革发展的理性认识和未来方向

综合以上理论和实践分析,可以得出以下结论:

1)明确出租车的行业发展定位,是消除认识分歧、促进科学发展的基本前提。出租车是城市综合客运体系的重要组成部分,是满足个性化出行需求、替代私家车及公务车的公共交通方式,是城市公共交通的必要补充。“公共交通”的定义是针对“私人交通”而言的,出租汽车显然并非“私人交通”,而是公共交通的组成部分。出租车的主要竞争对象不是大众化的公共交通,而是私家车、租赁车、公务车、商务车以及“黑车”,是抑制私家车过度增长、公务车过度使用的替代交通方式。从城市可持续发展的规划导向看,出租车使用成本相对较高,对资源环境造成的压力相对较大,是一种便捷但不经济的公共交通方式,不适宜定位为大众化通勤交通工具。

2过度强调数量管制的模式,已不适应政府职能转变、市场服务提升的发展需要但这并不意味着单纯放开数量管制就能解决所有的问题,恰恰放开数量管制后,需要政府在完善市场规则制度和维护市场竞争秩序等基本职能上提供更加及时有效的保障。一管就管住市场供给数量,一放就放弃政府规制责任,政府职能的错位和缺位往往是导致市场矛盾和乱象的根本原因。

3弱化数量管制和费率管制,降低过高的入行规模要求,放开新进入者限制和经营主体限制,强化安全服务标准,完善市场优胜劣汰机制,是未来出租车行业改革发展的大方向。出租车行业问题的解决,需要市场机制和政府管制实现优势互补,共同发挥经济治理作用。引入市场竞争,发挥市场的供需调节作用,有利于提高行业效率、降低社会成本、增加消费者福利;加强政府的安全服务标准管制、强化政府对完善市场机制的主体责任,是促进市场和谐稳定并不断向更高水平繁荣发展的重要保障。

2、出租车行业稳定与改革发展的突破口

破解当前出租车行业错综复杂的利益困局,必须抓住主要矛盾和矛盾的主要方面,在积极、稳妥、有效、可行的原则下,选择恰当的突破口或切入点。

1)实际运能不足、有效竞争不足和优胜劣汰不足是当前出租车行业的三大主要矛盾。“实际运能不足”是从乘客的角度得出的结论,是“打车难”的直观反映,如重庆2012年主城区出租车平均有效里程利用率达到75.8%[17]。“有效竞争不足”是从出租车投资人的角度得出的结论,出租车牌照是定向获得的,牌照规模没有严格和公司的经营管理效果、驾驶员的守法经营记录挂钩,对于已经是“俱乐部”成员的公司,只要不违法乱纪,永续经营是各方的默认前景。在市场需求旺盛而牌照指标稀缺的背景下,公司之间、二级承包人(车主)之间无法形成有效竞争,导致公司-二级承包人-驾驶员之间双向选择权的严重不对等,处于利益链末端的驾驶员不断被压缩待遇、成为新时期的“骆驼祥子”就是顺理成章的了。“优胜劣汰不足”是从出租车驾驶员的从业行为和生存状态得出的结论,在目前的规则制度下,出租车驾驶员群体明显存在逆淘汰现象,出租车驾驶员的利益空间越来越小,疲劳驾驶、超速驾驶、拒载绕道等违章现象大行其道,技术经验稳定、诚信守法经营的驾驶员们慢慢退出了这个行业,出租车驾驶员从业资格优胜劣汰机制的欠缺进一步固化了驾驶员群体的弱势地位。

2)有效竞争不足和优胜劣汰不足的矛盾是相互关联的系统矛盾,事关行业稳定,应放在改革关注的首位,解决的突破口是开放新进入者限制,同时将公司牌照规模与所属驾驶员从业信用记录的总体水平挂钩。出租车行业多年来不断爆发的停运事件,表面看是驾驶员待遇问题,但从本质上看其不稳定性因素主要来自这对矛盾。要解决这对矛盾需要一系列的制度安排,突破口是从两个方面双管齐下:一是开放新进入者限制,增加牌照持有人之间的竞争。在政府新增投放出租车运力时,要改变在原有市场格局下定向出让为主的方式,降低参与竞争的准入规模,允许新进入者(是否允许个体视各地情况而定)参与竞争;二是以出租车驾驶员的从业信用记录为依据,建立出租车驾驶员的分级管理制度,并将出租车驾驶员优良信用等级比例与公司的牌照规模挂钩,对未达标企业强制削减牌照规模并限制参与新增运力的竞争。只有这样才能迫使企业通过加强管理、尊重驾驶员的诚实劳动来求得发展,而不是依赖政府垄断、坐等家大业大,同时相应形成雇主聘用驾驶员的优胜劣汰选择机制,扭转出租车驾驶员群体的逆淘汰现象,使诚实经营的出租车驾驶员从待遇上不断得到价值体现,从而使整个出租车行业进入一个良性循环。

3)积极发展约租车、支持私家车拼车,是解决实际运能不足矛盾切实可行的突破口。解决“打车难”问题,不能单纯依靠加大巡游式运力投放,既不经济,也不能解高峰期拥堵导致的“打车难”,而且可能加剧高峰期拥堵并带来出租车驾驶员群体的不稳定。激进地取消数量管制、开放出租车市场,在现有规则制度严重滞后的现实背景下更非可取之道。积极发展约租车、支持私家车拼车是既能缓和市场供给矛盾、又对现有出租车市场不构成重大冲击的一条出路。目前在很多城市开展的出租车电招之所以普遍遇到尴尬[18],原因是巡游式服务根本就不适合路边电召,巡游式服务真正需要的便民信息化工作是通过信息化手段增强供需双方的可见度(或称信息对称度),让出租车驾驶员能够根据附近待车乘客的多少和远近获得自动推荐的最佳行驶路径,让路边待车的乘客及时知道附近的空车分布状况以决定自己的后续行动,而不是乘客站在路边茫无头绪的电话召车。路边电召双方违约的可能性太大,这种模式没有生命力。巡游式服务和预约服务是两种不同的经营类型,西方国家的出租车电召服务也主要是针对约租车而不是巡游出租车[16]。为避免约租车违规从事巡游服务,可在制度上规定约租车不得在路边临时揽客、载客行为必须有可查询的电召记录。约租车可以开放数量限制,但必须保留服务标准的限制以及相应的保险等等。高峰期拥堵的一个很大原因是私家车比例大,而且绝大多数私家车是单人独车,运能浪费较大[19],可在约租车的制度框架下稳妥支持私家车合乘拼车,是否需要建立更严格的规范以解决私家车拼车的安全责任、赔偿风险和监管方式问题,需要管理者加强制度创新[20]。

3、出租车行业稳定与改革发展的路线图构想 [1]

第一阶段:扭转现有市场格局的产权关系,消除经营歧视,促进经营主体间的有效竞争。实施建议计划:20152017前。

——第1步:降低过高的入行规模要求。入行最低规模要求的确定,既要考虑适度集约化的需要,以减小行业管理难度,又不能人为设置进入壁垒,巩固现有公司既得利益。建议最低入行规模不得高于服务质量招投标的最小标的规模,以保证新进入者一次竞标成功后即可获得开业资格,通过“活水养鱼”来推动出租车经营主体之间的竞争。

——第2步:研究细化出租车投放机制。比如,根据《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》(渝府令〔2013〕271号)第七条的有关规定,进一步细化出租车平均有效里程利用率60%阈值的运用,定期发布中心城区重点区域平均等待时间的抽样调查数据,建立超过阀值的额度和增加投放量之间的计算关系,以法规形式予以确认。

——第3步:评估单个出租车牌照的现有市场价格,修改签订特许经营协议,增加关于新增运力投放的协议约定。若按照政府确定的牌照有偿使用费获得经营权的,牌照实际持有人(公司或其他)或牌照营运的相关个人(承包人、驾驶员)不得以任何理由抵制政府依法进行的新增运力投放,若经查实,该牌照的持有人或相关个人参与了抵制政府依法进行的新增运力投放活动,即取消该牌照持有人一定年限内(如5年)按政府定价有偿出让参与新增运力竞标的权利,保留其按评估的市场价参与新增运力竞标的权利。承包人、驾驶员参与抵制运动,说明该牌照的持有人享有了政府的牌照让利,但未能协调好与承包人、驾驶员的利益关系,理应限制其扩大规模。

——第4步:在符合法定条件时,新增投放一批牌照数量,开放新进入者限制,打破现有市场主体格局。出租车经营权的服务质量招投标,不能只在现有市场主体中进行,只要符合开业条件,应允许新进入者参加(是否允许个体经营取决于法规体系和信息化监管手段的完备性)。招投标评分规则中,不得设置既有数量规模的加分项目,以限制“滥用市场支配地位”。为解决历史遗留问题,应优先考虑原有二级承包人或从业记录优良的驾驶员(组建新公司或个体)通过竞标方式成为新的、平等的市场主体。新增投放的数量大小,取决于希望增加的有效竞争程度,但最好能在法规授权范围内。

第二阶段:强化安全与服务标准,完善优胜劣汰机制。实施建议计划:20172020年前。

——第1步:重新审视开业应具备的最低安全与服务标准,进一步强化安全与服务质量保障。

——第2步:针对经营主体和从业人员,以营运安全和服务质量为核心,建立完善严格的市场信用考核评价体系,实行累积信用评价分级,建立牌照数量规模大小与经营主体信用等级高低挂钩、与从业人员信用等级高低比例挂钩的管理机制,形成诚信守法经营、提高服务质量的正向激励。

——第3步:研究建立公司强制削减牌照数量规模、强制退出后的平稳收购移交机制,确保不影响正常生产营运。对达不到最低安全与服务标准、损害驾驶员合法权益、或已不具备出租车经营基本条件的公司,应当及时强制性退出,实现出租车投资人的优胜劣汰。

——第4步:建立完善出租车行业雇主协会和驾驶员工会制度,促进形成工薪待遇协商机制。

——第5步:研究开放约租车市场,形成约租车预约服务和出租车巡游服务的市场供给结构[4][16]。研究建立约租车的准入标准(车型、颜色、从业人员、保险)、信用档案和电话服务网络,引导“黑车”转型为约租车合法经营,利用信息化手段加强对约租车违规巡游服务的监督(严格按非法营运的上限执法并建立“黑名单”制度)。通过约租车不限制数量的开放发展,可在很大程度上有效缓解政府运力投放不足造成的出行不便。

——第6步:在约租车系统良好运行的基础上,可研究建立上下班私家车拼车管理制度,稳妥推进上下班私家车合乘拼车,进一步缓解高峰期“打车难”。

——第7步:推动行业立法,加强执法检查,提高行业管理的法定效力。

第三阶段:弱化数量管制和费率管制,增强市场预期信息透明度。实施建议计划:20202025年前。

——第1步:建立适应市场开放需要的出租车(含约租车)管理信息系统,依靠信息技术确保营运主体和从业人员始终处于政府的监控网络之中,即处于“泛在”状态,建立行业基础信息公开发布和公示机制,建立提供便捷的网络查询,从而大大降低行业管理难度,提高面向市场的管理执行效率,同时大大降低信息不对称产生的社会成本。

——第2步:研究建立开放数量管制后的出租车强制保险制度和调节基金制度。全面落实出租车强制保险制度(交强险+承运人责任险),以解决个体经营者进入后的事故风险承受能力问题。考虑出租车较大事故时强制保险赔偿后仍可能存在较大赔偿资金缺口,要求出租车经营主体具有一定的财务能力,同时政府也需要通过经营主体的财务能力对市场竞争程度进行适度限制,因此建议研究建立市场竞争度调节基金(类似于现有企业收取的风险抵押金,以政府信用保证可进可退),由政府指定机构统一收取。该调节基金一方面可形成出租车互保机制,弥补强制保险缺口,另一方面可阻止缺乏一定财务责任能力的市场主体进入出租车行业,减少行业稳定风险。

——第3步:选择合适的时机(如牌照使用年限到期规模最大的一年),推出开放数量管制前的补偿机制,政府对未到期牌照的有偿使用费按年限折算给予退回补偿,以消除经营主体的投资损失。

——第4步:重新审视开业应具备的最低入行规模要求,适度降低规模标准,在政府管理能力和信息化技术条件具备时,可取消入行规模限制,即个体单车也可经营。

——第5步:开放数量管制,保留费率管制和安全服务标准管制,完善以市场信用考核评价体系为核心的市场机制,促进优胜劣汰。符合开业条件的均可自由申请开业。因故退出市场的应限定重新入市间隔年限,完善“黑名单”制度。

——第6步:在市场机制的供需调节基本平稳后,择机开放费率管制,但费率变更必须提前1个月报政府备案并在网络及公众媒体上公示。加强价格监督检查和以信用记录为基础的关联处罚。

——第7步:按公司或价格档次执行车身色度和标识管理,公司名称和租价应在显著位置标识,便于在乘客中形成选择竞争。


参考文献:

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[2]     中商情报网.2012年中国出租车行业发展现状分析[EB/OL].
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[3]   国务院发展研究中心课题组.关于出租汽车行业管理和发展的研究[N].中国经济时报,2008-11-27.

[4]   国务院发展研究中心课题组.我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议[J].改革,2008,(8):128-138.

[5]   由晨立等.数量管制政策之恶——从温州模式看出租车业症结[R].传知行社会经济研究所,2009.

[6]   王克勤.中国出租车业的问题与反思[N].经济观察报,2011-10-22.

[7]   童大焕.打车难和私家车泛滥互为因果[N].南方日报, 2013-3-21.

[8]   张英,朱建国.“香港模式”催生出租车行业变革[EB/OL].
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[10] 耿雁冰. 北京出租车涨价方案公布 乘客最高增支20%[N].21世纪经济报道, 2013-5-8.

[11] 杨磊.北京出租车涨价几成定局 专家:调价不能根治"打车难"[EB/OL].

http://gb.cri.cn/42071/2013/05/23/6611s4124522.htm,2013-5-23.

[12] 首都之窗.本市采取严厉措施打击“黑车”"[EB/OL].
http://www.beijing.gov.cn/zhuanti/zwgk/djhc/, 2013-5-22

[13] 黄豁.重庆加大打击黑车力度 将处3至10万元罚款[EB/OL].
http://unn.people.com.cn/GB/14804/8307747.html, 2008-11-10.

[14] 陈宇,由晨立.为黑车正名[R]. 传知行社会经济研究所,2012.

[15] 陈明艺.国外出租车市场规制研究综述及其启示[J].外国经济与管理,2006,28(8):41-48.

[16] 由晨立.中国约租车市场调研报告[R]. 传知行社会经济研究所,2010.

[17] 编制组,2012年重庆交通年度发展报告[R]. 重庆市交通委员会,2013.

[18] 夏宇,陈军,王俊俊.电召的士何时走出尴尬境地[N].楚天都市报, 2013-1-24.

[19] 解元利.城市交通拥堵日益严重 高峰期私家车大多空载[N].大河报, 2008-6-12.

[20] 王峥.北京私家车拼车有望合法化 安全等问题待解决[N].中国新闻网,2013-7-3.


[1] 根据国内大多数城市的经营模式拟定,具体城市可根据差异性适当取舍调整。

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